1、剛度差異引起的沉降差

橋臺基礎一般為剛性基礎（如樁基礎、擴大基礎等），其壓縮變形及沉降量很小，運營后的橋臺沉降可忽略不計。而橋頭路基為塑性體，臺背填土一般是在zui佳含水量的情況下進行填筑，并且不論施工中采取什么措施，也不可能完全消除填土顆粒間的空隙，在車輛行駛荷載的反復作用下臺背填土會產(chǎn)生壓縮沉降，需待通車后較長一段時間才能趨于穩(wěn)定。在工程實踐中，即使施工工序符合要求，壓實度達到要求，但由于臺后填土較高，隨著時間的推移，也不可避免地會產(chǎn)生沉降。有時臺后填土荷載對基底產(chǎn)生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發(fā)生不均勻下沉，危及行車安全。例如池樟線上的南河大橋、新北河大橋引道，通車已達10年左右，養(yǎng)護部門每年都要進行大中修，采用瀝青貫人式做調平層，但沉降量依然不可忽視。

2、路基土體的流失

路面水滲入路基，致使路基土軟化，水土流失造成橋臺路基引道下沉；回填不及時造成積水，導致橋頭回填土壓實度不夠。橋臺一般設有橋梁伸縮裝置，雨水會沿伸縮裝置滲透至臺背填料中，使得臺背的土類填料產(chǎn)生浸蝕和軟化，導致填方體變形，但是對橋臺的剛性基礎則不產(chǎn)生明顯的破壞作用。這樣，在車輛荷載的沖擊作用下，橋頭路基沉陷就成為必然。再則，如果路堤土兩側防水、排水工程不完善，排水不暢也容易引起路基土體的流失，造成路基土沉降和橋頭跳車。

3、設計不周

在橋臺與路堤連接部位有的設計接縫，有的設計為連續(xù)鋪裝，由于路基不均勻沉降的存在，必然造成在使用過程中形成裂縫。因此，在基底未做徹底處理而沉降又尚未穩(wěn)定時，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒有質量保證的情況下，不應該直接澆混凝土板。例如廣東揭陽榕華大橋兩側引道，由于榕江兩岸屬軟土地基，通車后兩側引道沉降是長期的，如果先設過渡性路面，待路堤沉降基本完成后再改鋪原設計路面，情況會好一些。在設計上一般對由于剛度變化引起的橋頭沉降差考慮較多，而對橋梁運營后沉降引起的引道縱坡變化注意不夠，造成橋頭段縱坡變化，在突變點就形成了臺降，導致跳車現(xiàn)象的出現(xiàn)。

4、施工質量控制不嚴

一些施工單位為了追求施工進度，不嚴格按照施工規(guī)程作業(yè)，不按照合理的工序進行施工。例如橋頭路堤及錐坡范圍內地基填前處理不徹底；臺背填筑速度過快，沒有足夠的時間充分固結；臺背填土層厚過大，壓實度達不到要求；采用機械壓實時，由于受地形、作業(yè)面及機械等的限制，臺墻后側及翼墻內側填土難以達到壓實度的設計要求；在靠近橋面部分的填土平面形狀不規(guī)則，采用人工夯實時，壓實度達不到設計要求；臺前護坡或擋墻砌筑不及時，導致土體滑移，影響壓實機械作業(yè)效果，嚴重時還會危害橋基；沒有嚴格按;三分法;（分層填筑、分層碾壓、分層檢測）施工，沒有嚴把填料質量關，未做好排水措施，壓實度沒有達到要求。這些人為因素導致填土引道不穩(wěn)定，工后沉降大且不均勻，是造成橋頭跳車的主要原因之一。

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